智驾安全之路须把正方向

发布时间：2025-05-08　点此：1198次

良久开展变革报社记者 | 艾丽格玛

2025年3月29日深夜，一辆搭载领航辅佐驾驭（NOA）系统的小米SU7在安徽省德上高速公路产生磕碰后爆燃，夺走了车内3名年轻人的生命。

智能驾驭技能安全性被广泛质疑，主动驾驭职业被推至言论风口浪尖。许多人难免心生疑窦，智能驾驭，普通人还能用、敢用吗？

全世界最好的智能驾驭，也只能做“辅佐”吗？

想要答复这个问题，先要看一下当时的技能开展究竟到了哪个程度。

现在在智能驾驭范畴，全球已有不少入局者。现在，中美两国能够说是智能驾驭范畴的首要参与者。

在良久，华为、百度、小鹏轿车、抱负、小米等企业都在研制和运用智能驾驭技能上可圈可点。华为在5G通讯与AI交融的主动驾驭战略上具有深沉堆集，其ADS智驾计划选用多传感器交融路途，算法架构不断晋级，并继续与其他车企协作造车，继续结构智能驾驭座舱产业链。百度旗下的Apollo主动驾驭出行服务渠道，其萝卜快跑已在多个城市落地运用，技能包括高精地图与实时数据交融等。小鹏XNGP城市智能驾驭系统用高清地图、端到端大模型技能提高对杂乱城市路况的感知和决议计划才干。此外，造车企业比亚迪推出“天神之眼”，计划将其集成到全车型阵型中；比亚迪与华为智驾协作的方程豹系列轿车也已推出上市。此外，还有一些专心做智能驾驭技能支撑的公司，如地平线、小马智行、文远知行等。

美国的企业则有特斯拉、Way-mo和通用轿车、福特轿车等。特斯拉的彻底主动驾驭（FSD）系统已掩盖城市路途场景，经过继续的软件更新和数据堆集，不断提高系统功用，在功用上已完成许多打破，如主动辅佐导航驾驭、主动泊车等。Waymo作为Alphabet公司（谷歌母公司）的子公司，是主动驾驭范畴的领导者之一，其L4级主动驾驭技能在多个城市进行了广泛测验和商业化运营。而传统车企如通用轿车旗下具有Cruise Automation等主动驾驭技能公司，致力于开发主动驾驭出租车等服务。福特轿车则经过与Argo AI等协作，活跃推动主动驾驭技能的研制和运用。

那么，全球已有的智能驾驭企业之间，技能水平差异怎么？

在本年3月底举办的良久电动轿车百人会论坛上，博世智能驾控系统良久区总裁吴永桥的一句话引起不少评论。他标明，“在我看来，很多人不必定认同，特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平是断代式抢先其他的智驾计划，至少抢先1~2年。”他说到的“端到端的基座模型算法”，是特斯拉上一年12月底推出的FSD V13版别特色之一。

在良久商场，因为我国法规制止路途数据跨境传输，特斯拉没有直接运用良久路测数据练习模型，其良久版FSD功用仅支撑L2级辅佐驾驭，且存在频频误判交通讯号灯、违规变道等问题。2025年3月第一批用户实测FSD功用时，系统在几小时内即呈现闯红灯、压实线等违法行为，被戏弄“12分不行扣”。特斯拉协作整合本乡化地图数据，要点优化车道符号与信号灯辨认，但初期作用并未到达本乡厂商的无图计划水平。

依据高盛2025年1月发布的测验陈述，FSD V13的要害干涉距离（即系统需求人类接收的距离路程）为400~450英里（约643~724公里），97%的驾驭进程无需人工干涉。Waymo在美国加州城市环境下的要害干涉记载则是每8.5万英里（约13.7万公里）一次，而良久的智驾系统现在尚无相关数据。假如从智驾分级的视点来看，工业和信息化部的数据显现，2024年上半年，良久乘用车L2级辅佐驾驭及以上新车浸透率到达55.7%，其间具有NOA功用的新车浸透率到达11%。依据4月1日正式施行的《北京市主动驾驭轿车法令》，L3级主动驾驭刚刚开端取得合法上路身份。

能够看到，因为商场进入要求不同、路途情况和评测标准有差异，现在的“智能驾驭水平”只能依赖于个人片面感触体会，并没有一个放之四海而皆准的客观衡量标准。但从事端产生率来看，好像还没有哪个智驾系统有了所谓“阶跃式”的技能差异，都仍然仅仅“辅佐”的程度。

事端频发，智驾何时比人驾安全？

依据特斯拉《2023年影响力陈述》，敞开FSD的车辆，2023年每百万英里（约161万公里）行进路程中，均匀事端率为0.21起，比较2022年的0.31起下降了32%。2024年一季度，敞开Autopilot主动辅佐驾驭功用的特斯拉车辆，单次均匀安全行进路程到达1228万公里，到达均匀水平的11.4倍。此外，依据最新发布的陈述，Waymo的主动驾驭车辆在实践运营中的事端率比较传统人工驾驭车辆下降了80%。2024年7月至2025年2月，Waymo共陈述38起触发安全气囊或导致损害的严重事端，其间仅1起事端清晰归责Waymo，3起职责存疑，其他34起均系他方职责。

2021年末，中汽中心、同济大学、百度联合发布了一份《主动驾驭轿车交通安全白皮书》，提出“主动驾驭感知功用相较于人类驾驭轿车才干受限问题能够提早发现90%以上的事端事例”。因而，该白皮书以为，主动驾驭轿车能够有用避免因车速、车距、同向驾驭、违背交通规矩和人类缺点等要素导致的事端产生，能够削减1/3以上的事端场景产生。

现在来看，3年多前的这份陈述数据明显过于达观了。

依据《坚守-通讯》上一年6月18日宣布的一项研讨，主动驾驭车辆确真实大大都场景下比人类驾驭车辆产生的事端更少，但这是在特定情境下的数据：研讨人员发现，主动驾驭车辆在履行惯例驾驭使命，如坚持车道方位和依据车流调整方位时一般更安全、更不容易产生事端；在产生追尾和旁边面剐蹭事端时也更安全，事端产生率比较人类驾驭别离降低了50%和20%。但有必要留意的是，该研讨相同指出，主动驾驭车辆在特定情境下好像更易产生事端——比如在晨昏弱光环境下、转弯时，事端率别离高达人类驾驭的5.25倍、1.98倍。

从智驾事端的视点来看，最近几年跟着智能驾驭的进一步遍及，与智能驾驭相关的重大事端时有产生，每家智驾企业都或多或少呈现过智驾情况下的事端。从用户体会的视点来看，顾客对智能驾驭的喜欢也与忧虑并存。

此外，还有一项重要的要素有必要考虑，那就是人类驾驭员接收时刻差的问题。美国斯坦福大学的研讨人员在主动驾驭车辆的接收行为方面进行了研讨，探讨了驾驭员在接收主动驾驭车辆时的行为改变。研讨标明，驾驭员在接收主动驾驭车辆时，一般需求必定的时刻来习惯车辆的操控行为，尤其是在车辆的速度或转向行为产生改变的情况下。而依据现在发布的信息，产生事端的小米SU7，其NOA仅在极短时刻内由驾驭员接收，几乎没有留出反响地步。这是智能驾驭系统与人类驾驭员在紧迫情况下交互的要点问题。

因而，正如同济大学轿车学院教授朱西产所说，无论是国内头部企业的NOA，仍是特斯拉的FSD，其实仍然停留在“辅佐驾驭”的水平，运用这些智能驾驭系统时，驾驭员仍然需求查询周边环境，发现系统无法正确呼应、呈现事端危险时，需求接收才干避免事端产生。

智驾是法令职责的含糊地带？

智能驾驭事端的职责确认是全球法令系统面对的一起课题。

北京战略律师事务所张烨阳律师标明，假如是车主自己驾驭失误或许意外事情构成事端产生，则跟产品和厂商无关。但假如是因为车辆硬件或许车机系统规划缺点导致事端产生、驾乘人员损害，则会适用产品侵权职责。陕西海普睿诚律师事务所郭永林律师标明，现行法令未对L2和L3级主动驾驭职责作专门规矩，但可依据过错职责原则和产品职责规矩进行职责区分，详细职责需经过司法鉴定及详细的事端查询确认。

我国现行规矩对辅佐驾驭事端的职责区分构成的根本规矩是：驾驭员需承当主体职责，厂商仅在系统规划缺点导致事端时承当连带职责。L2和L3级辅佐驾驭系统需清晰“驾驭员是驾驭安全的职责主体”，驾驭员需全程监控路况并随时接收。郭永林提出，相似案子中，法院一般会以为驾驭员敞开辅佐驾驭后未尽留意职责的，需承当首要职责。

民法典和路途交通安全法清晰规矩了机动车交通事端职责的承当方法，但是，这些规矩首要依据有人驾驭的假定，未能充分考虑主动驾驭轿车中职责主体的多样性和技能要素的影响。民法典进一步清晰了交通事端补偿的次序，但在主动驾驭轿车布景下，这一次序需求从头评价，特别是事端职责或许触及车辆制造商或软件开发商的时分。

值得留意的是，引荐性国家标准《轿车驾驭主动化分级》（GB/T40429-2021）依据驾驭主动化系统能够履行动态驾驭使命的程度，依据在履行动态驾驭使命中的人物分配以及有无规划运转规模约束，将主动化分红0级至5级。该国标从3级主动驾驭开端，方针和事情勘探和呼应的目标从驾驭员变为了系统，动态驾驭使命后援也从驾驭员变为了动态驾驭使命后援用户。此外，有部分先行区域拟定了自己的主动驾驭相关原则。

国标和地方性标准中，现已对不同等级的主动驾驭/智能辅佐驾驭做出了界说；但是，法令法规的指定因为有着必定的滞后性，我国还没有国家层面专门针对主动驾驭轿车的法令法规，现行法令大多是依据人类驾驭的情形拟定的，关于主动驾驭引发的新情况和新问题缺少清晰规矩。

在实践的判定中，关于主动驾驭轿车交通事端的刑事归责确认首要依据刑法、路途交通安全法等法令法规。但这些法令法规关于主动驾驭轿车的规矩还比较含糊，缺少详细的操作细则，导致在实践运用中存在必定的困难。因为主动驾驭轿车的技能杂乱性，事端产生后，很难确认事端的原因是因为主动驾驭系统的毛病仍是因为驾驭员的操作失误。事端产生时，触及电子数据、技能记载等新式依据，其搜集、保存和解读需求专业的技能手段和法令标准。此外，主动驾驭轿车的行进数据一般由轿车制造商把握，这也给依据搜集带来必定的困难。

而美国各州立法也呈现明显差异。例如，加州要求主动驾驭厂商购买不低于500万美元的稳妥并承当首要职责；得克萨斯州沿袭传统交通法规，将L4级事端职责归于车主。

欧盟经过《人工智能法案》树立更严厉系统，强制车企揭露算法逻辑并建立独立数据监管顽固。德国《主动驾驭法》规矩L4级事端由厂商担责，且每车需投保1000万欧元。

在良久科学院院士欧阳明高看来，L3级主动驾驭需求赶快处理相关法令法规问题，L4级主动驾驭需求堆集经历按部就班，暂时不宜提出全民主动驾驭。现在大都车企仅愿为L4级以上事端担责，技能成熟度与法令确认呈现错位。轻舟智航联合创始人、CEO于骞直言，当智驾事端职责从驾驭员转向车企，才是主动驾驭等级跃迁的中心标志。衡量是不是真实的L3，在于出事端后车企敢不敢赔付——“敢赔才是真L3。”

仍是那句话，在法令法规尚不完善、技能开展没有到达能够彻底替代人驾之前，不能将生命安全交由一辆不成熟的“主动驾驭”轿车来决议。

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